Autor Tópico: Opalas 68-70 Standart e De Luxo  (Lida 9085 vezes)

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Offline call

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Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Online: 23 de Fevereiro de 2007, 14:25 »
Linha de Montagem

(Opala 1968)




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« Última modificação: 04 de Maio de 2007, 15:59 por call »

Offline GranLuxo_1971

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Re: Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Resposta #1 Online: 20 de Março de 2007, 21:30 »
e pensar q meu pai comprou um 1970 um opala deluxo motor 3800 branco polar zero de fábrica.....NÃO TEM IGUAL!!!
Nada melhor que ouvir donna summer,tears for fears,santana e outras no Palão!

Offline call

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Re: Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Resposta #2 Online: 04 de Maio de 2007, 16:00 »
Fotos atualizadas

Offline Henriquedg

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Re: Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Resposta #3 Online: 26 de Novembro de 2007, 15:02 »
Eu tenho um desses
1969 4 portas, 4 cilindros.
Ta com uma nova cor, laranja.
Tb ta com o motor turbinado e o câmbio de 5 marchas.

Infelizmente tenho q vendê-lo, outras prioridades da vida me obrigam a isso.
Se alguém se interessar ou souber quem queira...

henriqueguerrero@hotmail.com

Offline Eduardo SSa

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Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Resposta #4 Online: 11 de Janeiro de 2008, 13:33 »
Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2. Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes.

 
Uma arte com as linhas do primeiro Opala, lançado em meio a grande expectativa

O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM admite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.

O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de Coca-Cola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.


Os modelos iniciais eram os quatro-portas Especial e Luxo, com motores de 2,5 e 3,8 litros de origem americana e câmbio de três marchas

Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões).

Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção. No painel simples, apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo.

 
A campanha publicitária convidava a dirigir o primeiro automóvel Chevrolet brasileiro

A robustez dos motores   Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -- criação da GM -- e um carburador de corpo simples.

Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da modularidade até hoje aplicado pela GM americana, por exemplo no motor de seis cilindros e 4,2 litros do Trailblazer, que tem versões de cinco e quatro cilindros, com 3,5 e 2,8 litros, nesta ordem. Eram comuns, como hoje, pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas, facilitando a logística de produção e baixando custos.


"O carro certo": assim a GM sintetizava sua combinação de carroceria de Opel e mecânica de Impala, tida como origem do nome, que é também o de uma pedra preciosa''

Os propulsores do Opala eram utilizados há anos pela matriz nos EUA: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8, no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 80. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras.

No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste da folga destas, facilitando a manutenção.


O ótimo desempenho do motor de 3,8 litros era destacado na publicidade de 1970.

Sua maior limitação através dos anos seria a má distribuição de mistura ar-combustível para os cilindros. Os das extremidades recebiam mistura mais pobre, com maior percentual de ar, enquanto os centrais tendiam a admitir mistura mais rica, problema facilmente resolvido com uma preparação que inclua dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars (leia boxe). No Omega, em 1994, a injeção multiponto acabaria de vez com o problema.

O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart. O 2,5 não apresentava tanta energia, mas tinha o torque necessário para um uso normal. Só que sempre foi um motor muito áspero -- tanto que na época funcionários da GM o chamavam de “Toyotinha”, em alusão ao motor diesel do utilitário nipo-brasileiro.

As duas versões tinham câmbio manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa, fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus (5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal) eram os primeiros sem câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo "chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo.


As linhas eram tradicionais, com detalhes cromados em profusão, mas o Opala trazia novidades técnicas como freios auto-ajustáveis e pneus sem câmara

Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini.

A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.

A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.
Fonte: Web Cars Best Site http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/opala-1.htm

Fotos











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Offline Rick_Opala1971

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Re: Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Resposta #5 Online: 11 de Setembro de 2008, 17:46 »
Para os amigos que quiserem adquiri um destes 100% original e nunca restaurado com apenas 32mil KM rodados.. Unico dono..

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-79735077-opala-sedan-deluxo-1971-32mil-km-originais-raridade--_JM


Offline Gustavo4100

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Re: Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Resposta #6 Online: 28 de Novembro de 2008, 14:06 »
Se existisse tivesse existido um cupe com essa frente... seria o Opala perfeito pra mim...

Me surgiu uma dúvida... o que é que esse compressor de Landau está fazendo aí? rsrsrs Será que tem como colocar em um Opala 92? Quem deve gelar é ele... hehe


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Offline call

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Re: Opalas 68-70 Standart e De Luxo
« Resposta #7 Online: 30 de Novembro de 2008, 01:57 »
Boa noite amigo

Pelo que sei o ar condicionado ainda nao estava disponivel nesse ano , esse era um kit que podia ser instalado numa empresa autorizada da epoca.